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城市有轨电车发展迅速 未来有望达到“万亿”规模

网络 737 2017年09月07日
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时至今日,有轨电车已经成为中国基础设施建设领域的投资新贵。据中国国际轨道交通展览会的消息,全国已有20多个城市初步规划了数百条有轨电车线路,从2012至2020年,有轨电车规划已将超过2500公里,工程总投资预计达3000亿元,车辆市场规模达600亿元,年均需求75亿元。未来中国有轨电车系统的总市场规模应该可以达到“万亿大市场”的规模。

实际上,早在本世纪初的2000年,在国内一片地铁热的时候,安邦智库的首席研究员陈功就大声疾呼,像北京这样的大城市中,要大力重点发展有轨电车系统,要建立地铁、城铁和有轨电车的城市综合系统,来改善、优化和适应城市化的进程,通过有轨电车系统重新引导、调整城市空间布局。这个发展概念得到了当时的北京市长王岐山的肯定,但遗憾的是有关政策建议提交给有关部门后,在一片地铁建设高潮中,如石沉大海,中国的各大城市,基本还是跟风学样赶潮流,都在大干快上搞地铁。

当时的北京,这个世界上的超大型城市,选择的路径是发展地铁。这个时候的北京,银行愿意提供贷款建地铁,但这是一条迟早要撞上债务墙的、不切实际的发展道路。北京轨道交通的建设成本近几年始终在大幅提高,从2号线平均每公里投资1.5亿元,到5号线的平均每公里5亿元,直到目前正在建设的8号线、14号线平均每公里投资要11亿元。即便是如此疯狂的修建地铁,北京能够建设的地铁线路相当有限,建设周期长,完全赶不上城市扩张的速度,当然更治不好北京的城市病,交通系统演变成为单纯的人员运输系统,路网对城市的空间优化等关键作用基本丧失,相反人流更为密集地云集于核心区。

在国内,很多城市与北京一样,走的是同一条举债建地铁的道路。据统计,全国在建的地铁线路超过百条,从北京、上海等东部特大型城市到乌鲁木齐、南宁等西部省会城市,再到东部的常州、东莞、青岛等三线城市,各地方政府掀起了一场“地铁大跃进”。从国家发改委公布的信息看,全国已有39个城市获批建设地铁。预计到2020年,全国地铁总里程将达到6000公里,投资也将达到4万亿以上,非一般的城市可以承受。除了修建的投资以外,地铁还面临巨额的运营费用,按照一条线路20公里、建设费用200亿元计算,30年运营费用最少约为400亿元,。很多城市的地铁客流量根本难以承受如此巨大的运营和投资费用,以南京地铁为例,此前南京对地铁一号线期望日收益值为200万元,但目前实际只能收到60多万元,和预估数字相差甚远,投巨资建设的地铁很可能成为“烧钱”的无底洞!

在城市的轨道交通系统中,实际上有轨电车的建设成本最低,同时还具有审批程序简单、运营费用低、环保节能等多项优点。此外,对宏观经济的拉动作用也不可小觑。恰当而合理的有轨电车系统布局,将随着有轨电车的运营成熟,带动线路周边的土地价格提升、商业不断繁荣,不断的喜悦客流和资金流,从长期看,有轨电车项目资产的权益将不断放大,具有很强的保值增值能力。

与我国城市常见的轨道交通系统相比,有轨电车系统,还具有如下有点:

一是建设成本低。与地铁、轻轨等大运量公共交通系统相比,有轨电车线路多在地面,施工量少,拆迁量小,建设费用相对较低,直接造价约为0.8-2.0亿元每公里,是地铁建设项目的1/10-1/5,而且建设周期短,通常在一年左右,大大降低了投资成本。

二是审批程序相对简单。一般而言,地铁项目的审批至少需满足三个条件:城市人口达到300万以上、地区生产总值在1000亿以上、地方财政一般预算收入达到100亿以上。这使得许多有雄心壮志的城市望而却步,而有轨电车的审批可由当地政府自主决定。

三是运营成本低。有轨电车用电比汽油便宜,车辆维护也比汽车简单。同时,有轨电车的使用寿命较长,运营成本也相对较低,是快速公交运营成本的60%~70%。一辆车可以用几十年,而国内公共汽车一般8年就需报废。在欧洲,有很多有轨电车使用了30年以上,大连现在还有原产于日占日期的老有轨电车在运行。

四是环保低能耗。在城市环境中,交通噪声和汽车尾气是主要污染源。有轨电车车辆采用弹性车轮和电能驱动,噪声低,能耗小,能耗约为小汽车的1/9,常规公交的1/3。有轨电车的发展有助于降低噪声水平,提高城市空气质量,显著降低城市环境负荷。

五是节省用地空间。有轨电车车辆的曲线通过能力强、爬坡能力较强,最小曲线半径为25m,最大坡度为60‰,建设有轨电车的专用道路,占用空间小,可适应多数城市道路技术标准,车辆两侧不需要预留很宽的摆动空间。这使得有轨电车可以在人口稠密的中心城区使用。

六是运能大。在系统运能方面,现代有轨电车运能介于常规公交和轻轨之间,高峰小时最大运能为8000~15000人次,可有效填补地铁和公交之间的客流需求,满足大多数城市的要求。

七是相对安全。由于轨道的束缚,因司机操作失误导致严重事故的概率比没有轨道的车低,特别是发生乘客伤亡事故的概率没比轨道的车低得多。即使和其他车辆碰撞,乘客受伤的概率也较低。在国外,一般城市均为有轨电车的运行提供特殊的交通规则保障,更可以大大提升运行效率,减少安全事故。

八是可以打造独特的城市形象。相比较于压抑的地铁、拥挤的公交,有轨电车的安全性和舒适性高,车辆造型流畅,外观明快,可以很好地融入城市的景观中。车辆内外还可以按照不同城市的需求进行设计,彰显个性,例如法国各个城市不同主题和形象的有轨电车已经成为其城市个性化的标志。

正因为有如此多的优点,有轨电车在世界范围内的应用实例众多,很多已成为经典城市案例。对于特大城市而言,有轨电车可以为地铁提供延伸服务,解决“最后一公里”的问题。以上海为例,目前,上海投入运营的轨道交通线路500km左右,尽管轨道交通网络已较为发达,但市民仍需花费较多时间乘坐道路公交到达附近地铁站换乘地铁,市民出行“最后一公里”问题亟待解决。为此,上海大力建设有轨电车,计划新建600-800公里有轨电车。西班牙马德里市也是采用“地铁+有轨电车”的典型城市,马德里市现有3条有轨电车线路,其中两条线路连接地铁线路的末端,从同一车站出发,一条向西南方向延伸,一条向西北方向延伸。

可见,有轨电车可用于地铁网络无法辐射到的地区,促进有轨电车与地铁的衔接,实现市民出行“门到门”运输。对于大城市周边的新城或新开发区而言,有轨电车可以作为城区内部骨干公共交通。主要解决内部交通,在新城内形成一定网络规模,同时与市郊轨道接驳,沟通新城与中心城区。例如,伦敦南部的克罗伊登区建设了3条有轨电车线路,并将其与大伦敦地区的国铁网络进行衔接,形成了7个换乘枢纽,成为该区域公共交通的骨干网络。

对于中小城市或新建小型城市而言,有轨电车可成为快速客运的骨干线路。目前一些城市的科技开发园区规模较大,且位于远离市中心的郊区。科技园区与居住小区间、工业开发园区与居住小区间,居民的出行问题均可借助于有轨电车来解决。

作为打造城市形象的重要道具,有轨电车还可作为特色公共交通工具。尤其是在人口稠密的中心城区,通过合理的规划设计,有轨电车可以成为独特的城市景观。例如,德国柏林市和匈牙利布达佩斯市的有轨电车线路均位于中心城区,其中布达佩斯的一条有轨电车线路,利用多瑙河的沿河道路条件和景观条件,使得有轨电车在保证运行速度的同时,也与周边景观形成互补。

在欧洲的新兴城市爱尔兰,随着国家经济的蓬勃发展,在其首都都柏林甚至一次性的在城市的全部核心区铺开建设全面的有轨电车系统,老百姓均大表支持,几无反对。在苏格兰的首都爱丁堡,有轨电车系统也覆盖了从机场开始的主要核心区,它采用7节车厢,270人的承载量,70个人的座位,200个人的站位,一年可以运载400万人次,高峰时5分钟一班,平时10分钟一班。在全平交的城区速度可以达到25公里/小时,空旷地带可以达到35公里/小时,在道路宽度仅7米的高密度城市街道里,可以安排双向轨道,而且这种有轨电车的噪音甚至低过日常的风声。

值得注意的是,有轨电车系统对今后国家的宏观经济还具有明显的拉动作用。在“十二五”期间,我国在高铁领域的总投资是1.8万亿元人民币,而根据安邦智库的测算,我国的有轨电车系统如果能够得到政策支持,在中国铺开建设,则投资总规模也将会超过万亿元人民币,而且可能成为产业的新兴增长点。相比于地铁建设费而不惠,公共汽车运能小占道宽,城市交通堵塞严重,各地雾霾天气令人忍无可忍的现实,有轨电车系统未来必将会拥有光明的发展前景,成为我国城市公共交通体系中最亮丽的重要成员。

发布人:guojinlei
标签:有轨电车
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