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TOD理念应用之深圳轨道交通3号线沿线土地开发策略

网络 1919 2018年07月06日
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TOD理念最初由美国提出,从效益角度看,公共交通站点与周边地区开发可达成良性互动、增值共赢:一方面,公共交通可以带来大量客流,带动沿线的房地产业发展和物业增值;另一方面,沿线地区的发展反过来会增加公共交通的客流,为公共交通提供稳定或不断增长的经营收入。下面,我们看一看在深圳轨道交通3号线开通前,利用TOD理念对进行的应用分析及土地开发策略。

一、深圳轨道交通3号线概述

深圳市轨道交通3号线起点位于红岭路一红荔路交叉口,终点至龙岗镇龙兴街,全长32.91km,设21个站,最远端距市中心30km。3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带,其建设将打破现有东部交通走廊的交通瓶颈,改善龙岗区与特区的交通联系,为沿线较大强度开发提供条件,支持分散组团式的深圳城市发展布局,实现经济结构和空间结构的同步优化。

3号线有3个特点:①处于深圳东侧,辐射经济相对薄弱的惠州市,沿线发展相比西侧缓慢;②沿线地区道路系统及交通条件相对较差;③沿线大量土地正处于权属转移期,预计未来将有大量旧村和旧工业区改造,对沿线土地的控制和开发引导十分迫切。

为了更好地发挥3号线引导沿线土地综合开发的功能,要加快特区外的城市化进程,形成符合可持续发展要求的城市布局,特借鉴国内外轨道交通TOD开发的成功经验,从空间发展和经济效益的角度,提出沿线土地开发的策略。

二、沿线土地现状

1、土地管理水平。罗湖区段土地权属基本明晰,仅7.5%尚未明确土地使用者。龙岗区段大量土地未明晰权属,已批准用地占总用地比例的23.6%,地籍数据占总用地比例的76.4%。

2、土地利用水平。罗湖区段土地利用水平较高,工业用地仅占总用地的7.94%,容积率在1.8以上的用地占61.2%。龙岗区段土地利用水平低,工业用地占17.7%,旧村用地占13.0%,容积率在1.8以上的用地占12.2%。总体看来,罗湖段属成熟区域,建筑总量提升潜力有限;龙岗区段开发强度偏低,建筑总量有较大的提升潜力。

3、用地潜力。3号线沿线潜力用地整体较多,并且大都集中在龙岗区段。罗湖区段总潜力用地143.43hm,其中,旧村63.81hm,工业79.53hm。龙岗区段总潜力用地2735.69hm,其中,旧村1073.55hm,工业1455.6hm,未利用206.54hm。

三、土地开发策略和规划控制要求

1、建立和完善轨道沿线用地管理政策和制度。加强对供地流程的控制,逐步压缩协议出让地;对已批未建或行政划拨到期的闲置土地,制定回收办法;出台土地储备管理办法,做好土地预留与收回、收购工作,进一步规范土地利用市场。

2、制定沿线用地近远期发展计划。综合分析轨道交通建设时间、土地开发期限等,确定不同开发时期的用地规模。在潜力用地分析的基础上,综合考虑用地所处的城市节点、相关规划提出的重点改善地区、旧村改造的迫切性、潜力用地分布、规划线网界限等因素,划定近期整合开发用地范围。3号线的土地开发计划为:从2010年4月为起点,近期优先开发改造657.4hm,其中旧村270.58hm,旧工业区349.57hm,未利用地37.25hm;中远期开发改造1657.62hm(成规模的旧工业区潜力用地原则上纳入中远期用地计划);弹性用地403.9hm。

3、对重点地区进行改造成本效益分析。(1)反思轨道沿线地区既有规划模式,加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合,逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造;规划应侧重土地管理的操作性,避免自主零星开发造成土地效益流失。

(2)构建密度分区制度,提出具体控制要求:

1.开发模式。通过政策和规划的引导,鼓励公司联合开发模式,政府和开发商共享收益;分期进行的旧改项目应在整体规划指引下操作,街坊规模以不小于3~6hm为宜。

2.用地功能。站点腹地以开发居住、商业、办公等功能为主,限制发展低产出的工业用地,增加沿线的居住、就业人口;站点腹地公共空间规模不小于用地的5%。

3.开发强度。站点500m腹地满足最低5万人门槛值的要求,地块平均容积率需在3.0以上;鼓励站点用地的高强度开发,借鉴香港的相关经验,初步确定3号线商业中心站的地块最高容积率8~10,一般居住站地块最高容积率6~7.5;重点地区划定综合发展区,其容积率不作限定。

4.地下空间。站点腹地地下空间的开发要统一规划,注重和地铁站点的连通性;法定图则应考虑地下空间利用的策略,满足基础设施的承载力。

5.步行环境。应提前考虑轨道站点的步行系统,利用政府出让用地的收益进行投入,改善站点环境质量,进一步提升土地价值。

4、规划实施保障。在本文写作的2010年,轨道沿线片区的多个规划成果尚未形成一个清晰的平台。为此,以满足规划管理的操作需求为原则,对相关规划进行整合,编制法定图则,落实轨道交通详细规划的基本控制要点。

四、结语

日本、香港及内地部分城市的轨道交通TOD经验表明:在轨道交通建设过程中,需加强土地规划及管理,以减少沿线土地收益的分散流失,提升土地价值;实现轨道交通与沿线土地一体化开发的关键在于应当以地铁公司作为综合开发的主体,并与房地产商合作开发,以实现综合开发与轨道交通在规划、建设、使用及管理中的全程有机结合,获得良好的开发效益,并反哺于轨道交通建设,更好地体现轨道交通综合开发的公益性。我国在轨道交通建设过程中应积极借鉴这些成功经验,并根据国情开展有针对性的研究和实践工作。

发布人:1***5
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